Реферат: Реферат о прочитаной на немецком языке литературы 
Реферат: Реферат о прочитаной на немецком языке литературы
Міністерство Освіти України
Український Державний Морський Технічний Університет
Кафедра сучасних мов Реферат
з прочитаною німецькою мовою літератури за спеціальностью 050805 “Суднові
енергетичні установки”
по темі “Підвищення ефективності процесу згорання шляхом оптимізації роботи
двигуна на паливі широкого фракційного складу”
Науковий керівник
Тимошевський Б.Г.
Аспірант:
Нейман О.А.
Викладач:
Єганова Л.Л.
Миколаїв 2002г.
Содержание
Die wissenschaftliche Arbeit 3
Der kleine MaK-SchweröImotor M 332 C. 5
Малый двигатель MaK М332 C на тяжелом топливе. 13
Das Wörterbuch 23
Литература 27
Die wissenschaftliche Arbeit
Seit 2001 studiere ich in der Aspirantur, nachdem ich die Aufnahmeprüfung
im Spezialfach in der (Fremdsprache und Philosophie) abgelegt habe.
Der WissenschaftlicheRat hat das Dissertationsthema: ”Die Erhöhung der
Effektivität des Verbrennprozesses durch die Optimisation des
Motorbetriebs mit Treibstoff von der breiten Fraktionzusammensetzung”
bestätigt.
Ich besuche Lehrgänge in einer Fremdsprache und Philosophie, und sammele
auch das wissenschafliche Material.
Mein wissenschaftlicher Betreuer ist der Leiter des Lehrstuhls für
Schiffverbrennungsmotore Professor Timoschewskij B.G..
Der Zweck meiner wissenschaftlichen Arbeit besteht im ausführlichen
Studium des Prozeßes der Verbrennung im Diselmotor und in der Bestimmung
der optimalen Parameter für den Brennstoff mit der breiten
Fraktionzusammensetzung. Diese Aufgabe lösen viele
Konstruktionsbüros im weltumfassenden Maschinenbau. Man braucht einen
Motor mit guten leistungsfähigen und ökonomischen Kennziffern auf
Kosten von Optimierung nicht der Bauteile des Motores, sondern seiner
Prozeβe. Das Studium des Prozeßes der Verbrennung in den
Diselmotoren für Treibstoff von der breiten Fraktionzusammensetzung
ermöglicht, die optimale Zusammensetzung der Mischung zu bestimmen.
Diese Arbeit ist auf die Bestimmung des mathematischen Modells des
Prozeßes der Verbrennung und die Methodik der Rechnung für den
Brennstoff der breiten Fraktionzusammensetzung gerichtet. Nach dem Erhalten
der Methodik prüft man sie auf dem speziell entwickelten Stand. Er stellt
einen Motor mit der zu ihm angeschlossenen Apparatur für die Abnahme der
Anzeigekennziffern von der Ecke der Wendung des Kurbelwalles, solcher wie der
Druck und die Temperatur dar.Für meine Versuch möchte ich den
Diselmotor 6ЧН 12/14 und die Diagnostikaparatur “Sapphir” ausnutzen. Die
Elektronenrechenmaschine wird die Ergebnisse fixieren und bearbeiten. Das
Zusammenfallen der experimentalen Kennziffern mit den Kennziffern, die bei der
Rechnung nach der Methodik bekommen sind, werden die Bestätigung .
In meiner wissenschaftlichen Arbeit bemühe ich mich , die
Möglichkeiten für die Forschung auf diesem Gebiet am breitesten zu
benutzen. Es wird die Literatur der zahlreichen Methodiken über das Thema
der Optimierung der Prozeße der Arbeit des Motores durchstudiert, es geht
die Suche nach der neuen Artikeln und der Publikationen im Iternet, es werden
verschiedene mathematische Modelle studiert.
Die Ganze wissenschaftliche Literatur, auf die ich mich in der eigenen Arbeit
stütze, gehört im Grunde der fundamentalen Literatur . Und nur ein
kleiner Teil beschreibt die neuen Erarbeitungen auf dem Gebiet des
Diselmotorenbaus.
Dank des Studiums der Fremdsprache im Programm der Vorbereitung der Aspiranten ,
kann man in einer Reihe von den ausländischen Publikationen die fehlende
Information finden. Besonders helfen die Kenntnisse der Sprachen bei der Arbeit
in dem Internet.
Der deutsche Motorenbau ist gegenwärtig ein anerkannter weltumfassender
Führer . Die führenden deutschen Hersteller der Diselmotoren
verbrauchen Millionen DM für die Forschung der Motoren. Deshalb ist die
Literatur der deutschen wissenschaftlichen Verlage am heutigen Tag jener Grund
auf dem zahlreichen wissenschaftlichen Arbeiten vieler Gelehrten gebaut werden.
Ich hoffe , daß die Kenntnisse, die ich bei dem Studium der deutschen
Sprache erwerben hat, in der Suche nach den Quellen für meine Arbeit
wesentlich helfen werden. Sowie für den möglichen Austausch von der
Erfahrung mit den ausländischen Kollegen mit Hilfe der Korrespondenz.
Der kleine MaK-SchweröImotor M 332 C.
Die Krupp MaK-Bauserie M 332 blickt auf eine längere Entwicklungsgeschichte
zurück. Sie entstand Mitte der 70er Jahre als Langhubversion der Krupp
MaK-Bauserie M 282 und übernahm gleichzeitig den Erfahrungsstand der
damals auslaufenden Bauserie M 351.
Die Bauserie M 332 konnte sich in all den Jahren in dem wichtigen
Drehzahlbereich 720-900 U/min gut konsolidieren und läuft in großen
Stückgutzahlen sowohl im Schiffshauptantrieb als auch im stationären
bzw. bordgebundenen Generatorantrieb.
Entsprechend der Zielsetzung des Krupp MaK-C-Motorenkonzeptes wurde die M
332-Bauserie komplett überarbeitet und auf einen neuen technischen Stand
gebracht.
Das Ergebnis sind 6- und 8-Zylinder-Schwerölmotoren im Leistungsbereich
1000-1600 kW, die in jeder Beziehung auf geringsten Finanzmittelverbrauch
optimiert sind.
1. Konzept
Krupp Mak hat durch eine schwerölgerechte Brennraumgestaltung — in
Verbindung mit einer optimal angepaßten Einspritzung — ein Brenngesetz
erreicht, das der sogenannten Gleichdruckverbrennung des idealen
Dieselprozesses sehr nahe kommt. Die weitgehende Annäherung an den
Gleichdruckprozeß bedeutet für den Dieselmotor den besten
ther-modynamischen Wirkungsgrad bei gleichzeitig niedrigster Bauteilbelastung
durch Zünddruck. Durch eine Vielzahl von Kreisprozeßrechnungen war
es möglich, die Verbrennungsparameter auf dieses Ziel auszurichten. Der
Erfolg wurde in der Praxis nachgewiesen.
Trotz des hohen thermodynamischen Wirkungsgrades konnte der Zünddruck des
Motors in abgesicherten Grenzen gehalten werden. Auch die Erregung für
diverse Schwingungen und Vibrationen konnte verringert werden.
Der Verbrennungsablauf ist aufgrund der geringen Druckanstiegsgeschwindigkeit
von ca. 3 bar/Grad Kurbelwinkel weicher geworden.
Nachteile dieses weichen Verbrennungsverfahrens haben sich in der Praxis nicht
ergeben. Im Gegenteil, der geringe Kraftstoffverbrauch in Verbindung mit der
sehr sauberen Verbrennung wird belohnt durch rauchfreien Auspuff und geringe
Schmierölverschmutzung.
2. Grundlage
Der Pionier dieses Entwicklungskonzeptes ist der M 453 C, der 1987 in den Markt
eingeführt wurde und seitdem in Schiffahrt und stationärem Betrieb
arbeitet. Insgesamt konnten von diesem Motor bereits über 100 Maschinen
verkauft werden. Zeitlich gestaffelt wurde der M 552 C nach den gleichen
Gesetzmäßigkeiten umkonstruiert und erwies sich schon im
frühen Versuchsstadium in seinen Reaktionen im Verbrennungsablauf, den
Druckanstiegsgeschwindigkeiten und in der Abgasqualität dem M 453 C als
sehr ähnlich. Im Zuge der Weiterentwicklung wurden deshalb alle
Erkenntnisse auf den M 332 C übertragen.
3. Verbrennung
Da der M 332 C-Motor über einen Zylinderkopf mit zwei tangential
einblasenden Einlaßkanälen verfügt, konnte ein definierter
Luftdrall ohne schädliche innere Turbulenzen während der Einspritzung
und Verbrennung abgestimmt werden.
Da der M 332-Motor mit 240 Kolbendurchmesser der kleinste und somit
kostengünstigste Motor in der Familie der Krupp MaK-Mo-toren ist, wurden
an diesem Motor die meisten Grundsatzuntersuchungen für die
Weiterentwicklung der Brennraumgestaltung, der Einspritzung, der
Schwerölverbrennung sowie der Aufladung vorgenommen.
Die Realisierungskonzepte der Gleichdruckverbrennung sollen hier nicht
veröffentlicht werden; sie können bei erfolgter Abstimmung des
Motors und Optimierung der Motorenparameter praktisch kaum verändert
werden. Sie müssen somit vom Betreiber auch nicht gepflegt werden, denn
die Grenzbereiche im Betriebsverhalten wurden sorgfältig analysiert.
Eigens zu diesem Zweck wurden Versuchseinrichtungen mit mechanisch sowie
elektronisch verstellbaren Einspritzausrüstungen, mit elektronisch
gesteuerten Druckspeichereinspritzungen, mit extrem verstellbaren
Abgasrohrgeometrien, mit variablen Turbineneintritten, mit Abblase- und
Umblaseventilen, mit teilweise isolierten Kolben und teilweise extrem
gekühlten Brennraumteilen entwickelt und in den Versuchsmotoren
gefahren.
Zusätzlich wurden Meßreihen mit verschiedenen Brennräumen,
Zylinderköpfen mit variablem Drall und natürlich eine große
Anzahl Düsenvarianten gefahren, um das jeweilige Optimum abzutasten und
um ein breitmögliches Optimum im Zusammenwirken der Einzelkomponente
für die endgültige Serienausführung zu erarbeiten.
Da der Motor M 332 gleichzeitig über einen langen Kolbenhub verfügt,
wurden grundsätzliche Parameterstudien in Abhängigkeit von
Brennraumhöhe und Verdichtungsverhältnis gefahren.
Das Optimum aus Brennraumform und Verdichtungsverhältnis zu ertasten,
stellt eine kostenintensive, aber thermodynamisch lohnende Arbeit dar. Dabei
wurde besonders darauf geachtet, daß jedwedes Überspritzen des
Kraftstoffes über den Kolbenrand auch bei Einspritzende vermieden wird.
Die Versuche hatten wieder bestätigt, daß für einen sauberen
Kolbenlauf im Feuersteg- und Ringbereich eine vollständige Abschirmung
sichergestellt sein muß.
4. Kolben
Der Kolben wurde in seinem Brennraum- und Kolbenringbereich modifiziert,
besteht aber nach wie vor aus einem Stahloberteil und einem Aluminiumunterteil.
Der Kolbenkopf wird intensiv stark gekühlt; eigens zu diesem Zweck wurden
die Ölwege im Motor — beginnend mit der Verteilerleitung über die
Grundlageranschlüsse, Nutenwege in Lagerschalen, Bohrungen und
Übertritten bis hin zum Kolbenbolzen — mittels größerer
Querschnitte intensiv entdrosselt. Die Wirkung dieser Gesamtmaßnahme
äußert sich in der angehängten Schmierölpumpe, deren
Menge bei gleichem Druck um 30 % erhöht werden konnte.
Der Kolben erhält gehärtete Ringnuten. Obwohl nach langen Laufzeiten
die Ringnuten durch Nachverchromen wieder auf Originalmaß aufgearbeitet
werden können (Krupp MaK hat beste Erfahrungen mit diesem Verfahren),
gestatten die reichlich dimensionierten Ringsteghöhen auch die
Möglichkeit, Übermaßringe zu verwenden.
Des weiteren sind die Abmessungen von Kolbenringen und Ringstegen auf stabiles
Druckverhalten im Ringpaket für den Neu-und den Verschleißzustand
abgestimmt worden. Es ist bekannt, daß hier eine der wesentlichsten
Ursachen für den Schmierölverbrauch liegt, und daß
Druckverlaufsmessungen hinter den einzelnen Ringen unverzichtbar für die
fachgerechte Abstimmung sind.
5. Zylinderkopf
Der Brennraumbereich des Zylinderkopfes wurde nach C-Erkenntnissen modifiziert
und im konstruktiven und modelltechnischen Aufbau überarbeitet. Das
Lastenheft sah eine Umstellung auf Sphäroguß GGG 60 — in Verbindung
mit einer gießgerechten Umgestaltung vor. Bei dieser Gelegenheit wurden
die Kühlwasserumgüsse im Bereich der Ventilsitzringe, aber auch im
Bereich der Ventilführungsbuchsen, für geringste Warmverformung
umgestaltet, um eine bestmögliche Anpassung der Ventilsitze bei Warm- und
Kaltverformung im Betrieb zu erhalten. Die Ventile wurden aus der direkten
Beheizung durch die Kraftstoffkeulen nach oben in den Bereich des Deckelbodens
verlegt; ein Verfahren, das auch beim M 453 C und M 552 C
Temperaturabsenkungen von 40°C am Ventil bewirkte. Die Dichtringe sind aus
einem eindringfesten, aber bedingt verschleißbereitem Material
gefertigt, welches einen guten Anpassungsverschleiß zum Ventil und
besten Wärmedurchgang garantiert. Für eine gute
Formbeständigkeit der Ventile sorgen „unten liegende" Krupp
MaK-Drehvorrichtungen, deren Lage unter den Ventilfedern einen
vibrationsarmen, störungsfreien Lauf sicherstellen.
Das C-Konzept beinhaltet generell eine tiefgreifende Überarbeitung der
Wartungsfreundlichkeit. Dazu gehören Steckverbindungen und gut
zugängliche, leicht lösbare Verschlüsse. Die Zugänglichkeit
zu den vier Schrauben der Abgasrohrflansche würde deshalb durch
Umkonstruktion der Abgasrohrverkleidung verbessert. Im übrigen sind alle
Schrauben, einschließlich Pleuel und Zy-linderkopfschrauben, auf
einfachste Weise mechanisch montierbar; zeitaufwendige Hydraulikmontagen
können dank des 8-Schrau-ben-Zylinderkopfes vermieden werden. Alle
Rohrleitungen, die die Montage des Zylinderkopfes stören, sind in
verfügbare Freiräume verlegt worden.
6. Kastengestell
Das Material im Gestellbereich des Motors M 332 C ist von Grauguß auf
Sphäroguß umgestellt worden. Diese Maßnahme erhöht die
Betriebsfestigkeit des Bauteils auf das dreifache gegenüber Grauguß
und reduziert die Sprödbrüchigkeit des Graugusses um den Faktor 10.
Durch den Einsatz von Sphäroguß im Bereich hochbelasteter Bauteile
wird die Lebensdauer des Motors wesentlich verlängert. Dies führt u.
a. auch zu besseren Wiederverkaufswerten bei SecondhandSchiffen. Das
Kastengestell ist für eine stabile, radiale Führung der Laufbuchse
im oberen Bundbereich bei gleichzeitiger intensiver Kühlung dieser Partie
neukonstruiert worden.
7. Kurbelwelle
Die Kurbelwelle ist gesenkgeschmiedet aus einem hochwertigen
Vergütungsstahl. Die Abmessungen wurden — entsprechend den neuen
Richtlinien der Klassifikationsgesellschaften — überarbeitet. Zum Schutz
vor hohen Lagerbelastungen wurde der volle Gegengewichtsbesatz
vergrößert, Maßnahmen, die eine hohe Unempfindlichkeit gegen
Lagerschäden garantieren. Die Verbesserung des Massenausgleiches
reduziert zusätzlich die Krafteinleitungen im Bereich des Fundamentes.
8. Pleuelstange
Das Pleuel wird übernommen; es hat sich in der Vergangenheit 100%
bewährt, ist einfach und leicht zu handhaben. Zur Verbesserung des
Haftsitzes der Lagerschalen und Kolbenbolzenbuchse hat Krupp MaK eine
spezielle Oberflächenstruktur entwickelt.
9. Lagerschalen
Bei den Lagerschalen ist Zinngalvanik heute Stand der Technik. Die
tückischen Begleiterscheinungen der Korrosion in Bleigalvaniklagern sind
damit als Problemkreis verschwunden. Des weiteren hat die Verwendung von
zusätzlichen und schwereren Gegengewichten die Reibarbeiten in
Grundlagern deutlich abgesenkt und die Betriebssicherheit der
Kurbelwellenlagerung in einen Stand mit guten technischen Reserven versetzt.
Besondere Freude bereiten in diesem Zusammenhang die Betriebserfahrungen mit
den Rillenlagern, die offensichtlich eine zusätzliche Tragfähigkeit
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