История развития БТР - (реферат)

История развития БТР - (реферат)

Дата добавления: март 2006г.

    СОДЕРЖАНИЕ
    ВВЕДЕНИЕ
    ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ
    1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ БТР
    1. 1 РАСЦВЕТ И ЗАКАТ ПОЛУГУСЕНИЧНЫХ МАШИН
    1. 2 "УНИВЕРСАЛЫ"
    1. 3 НЕМЕЦКИЕ И ЯПОНСКИЕ БТР ВРЕМЕН ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
    1. 4 ПОСЛЕВОЕННЫЕ БТР СОЦСТРАН
    1. 5 РАЗВИТИЕ АМЕРИКАНСКИХ БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ
    1. 6 ОСНАЩЕНИЕ БРОНЕТРАНСПОРТЕРАМИ СТРАН НАТО
    1. 7 БТР ФРАНЦИИ, БЕЛЬГИИ И ДРУГИХ СТРАН
    2. ОСНОВНЫЕ КОНСТРУКЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ БТР
    2. 1 "ДЕМАГ" D7p
    2. 2 "ГАНОМАГ" HKI 6p
    2. 3 М-9А1
    2. 4 Мк4 LVT
    2. 5 "УНИВЕРСАЛ"
    2. 6 БТР-40
    2. 7 БТР-152
    2. 8 БТР-50ПК
    2. 9 БТР-60ПБ
    2. 10 БТР-70
    2. 11 М113А1
    ЗАКЛЮЧЕНИЕ
    БТР ИЛИ БМП ?
    ПРИЛОЖЕНИЕ
    ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БТР
    ЛИТЕРАТУРА
    ВВЕДЕНИЕ
    ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ
    История развития бронетехники началась очень давно. Сей

час даже невозможно точно сказать когда она началась. Сущест вовало великое множество различных видов и модификаций броне машин, некоторые из которых сейчас уже не выглядят как грозное оружие, а всего лишь занимают свое историческое место в ряду развития бронетехники от самых первых попыток человека укрыть ся за твердой оболочкой до современных боевых машин пехоты, бронетранспортеров и танков.

    Очень далекими предками современных бронемашин можно счи

тать турусы. Представим себе громадную, высотой с четырехэтаж ный дом деревянную башню, обтянутую звериными шкурами. Соору жение медленно приближается к осажденной крепости.... В старину такие башни и называли турусами - от латинского слова "tau rus", которое собственно и означает "башня". Впервые осадные башни были применены древними римлянами. Внутри башни распола гался отряд воинов, который был неуязвим для противника. Од новременно этот отряд служил "двигателем", потихоньку переме щая башню, установленную на колесах. "Туруса" приближалась к стене осажденной крепости вплотную. Воины по лестницам в сере дине башни быстро влезали на ее верх, а оттуда с помощью пере кидного мостка перебирались на крепостную стену.

    Применялись и другие сооружения на колесах - "фалы",

предназначенные для защиты метательных орудий - баллист и ка тапульт.

    Еще раньше, за три с половиной тысячи лет до н. э. б древ

ние ассирийцы и вавилоняне тоже применяли передвижные защитные сооружения - целые крепости на колесах.

    Примечательный проект боевой повозки, вооруженной пушка

ми, создал гениальный художник и ученый эпохи Возрождения итальянец Леонардо да Винчи. В 1484 году он писал: "По этому образцу мы построим закрытые и совершенно неуязвимые колесни цы, которые, проникнув в неприятельские линии со своей артилле рией, не могут быть уничтожены толпой вооруженных людей, как бы велика она не была. А позади их может следовать пехота без особого риска и без всякого багажа". Так называемая "тюдоровс кая повозка" применялась в Англии во времена короля Генри ха VIII. Это был деревянный длокгауз на колесах и имел два этажа: в нижнем в специальной упряжке помещались лошади, а в верхнем - мушкетеры, которые вели огонь через бойницы.

    Подвижные защитные повозки, вооруженные огнестрельным

оружием , применялись и в России. В частности, при осаде войс ками Ивана Грозного г. Казани в 1552 г. принимала участие под вижная 13-м осадная башня на 50 артиллерийских орудий. Она бы ла создана по проекту русского военного инженера Ивана Гри горьевича Выродкова. Перед штурмом башню собрали из заранее заготовленных деталей за одну ночь, и она сыграла важную роль при взятии города.

    Подобные повозки более или менее надежно защищали воинов

от оружия противника и сами обладали неплохой огневой мощью. Но все они имели один общий существенный недостаток: малую подвижность на поле боя. И не удивительно: "живые двигатели" люди или животные не обладали необходимой мощностью и выносли востью.

    Положение изменилось после того, как была изобретена па

ровая машина. Тяжелые и неуклюжие паровые самоходы покатили по дорогам Европы.

    В 1885 г. английский инженер Джеймс Коуен покрыл броней

остов парового автомобиля. Броневой корпус имел полусферичес кую форму. У основания машины имелись четыре ножа-косы, соеди ненных с двигателем. При езде они совершали секущие движения, угрожая всякому, кто осмелился бы приблизится к броневику вплотную. Вооружение состояло из восьми малокалиберных пушек. Имелось также пятьдесят бойниц для стрелков. На в испытаниях стальная махина ехала со скоростью до 8 км/ч. Но на вооружение ее не приняли. Броневик оказался непрочным и совершенно не приспособленным к движению по мало-мальски неровной местности. Он имел пять колес: четыре колеса были опорными, а пятое слу жило для управления.

    Для того чтобы бронеавтомобиль в современном понимании

этого слова появился на свет, нужно было изобрести сначала три вещи. Во-первых, автомобиль как таковой с компактным и доста точно мощным двигателем. Во вторых, легкое скорострельное ав томатическое оружие. И, в-третьих, тонкую, но прочную броню. Паровой двигатель XIX в. имел масс недостатков, которые

затрудняли его применение на самодвижущихся экипажах. Это и большая масса, и необходимость возить с собой немалый запас топлива, а также воды, и длительное время пуска. Автомобиль нуждался в другом двигателе - компактном, легком при пуске и экономичном. Им стал двигатель внутреннего сгорания, работаю щий на жидком топливе.

    Создание первого такого двигателя связано с именем И.

Костовича. Он разработал проект восьмицилиндрового бензинового двигателя мощностью 80 л. с. для дирижабля. В 1880 г. проект Костовича был одобрен, а в 1882 - 1884 гг. двигатель построили на охтинской судоверфи. Сейчас он хранится в Москве, в музее авиации и космонавтики имени Жуковского.

    Осенью 1885 г. немецкий изобретатель Карл Бенц совершил

пробную поездку на трехколесном автомобиле с одноцилиндровым бензиновым двигателем мощностью 1. 5 л. с. , а 29 января 1886 г. получил на машину патент. В 1885 г. его соотечественник Готлиб Даймлер поставил двигатель внутреннего сгорания на четырехко лесную коляску. Эти машины и принято считать первыми бензино выми автомобилями. В 90-е годы производство автомобилей с дви гателями внутреннего сгорания было налажено в ряде стран. Их выпуск с каждым годом возрастал. В 1904 г. во Франции было построено уже 17100 автомобилей, в Англии - 12600, в Германии - 2200.

    Во второй половине пошлого века конструкторы работают над

созданием автоматического оружия. Идея использовать энергию пороховых газов не только для выстрела, но и для перезарядки была заманчивой. Создавались различные проекты автоматических ружей, пистолетов и даже артиллерийских орудий. Так, в России в 80-е годы морской офицер С. Валицкий представил проект "лафе та для автоматического заряжания орудия", а бывший лесничий Д. Рудницкий предложил конструкцию автоматической винтовки. Одна ко эти предложения, как и многие другие, остались неосущест вленными.

    Дольше других повезло американскому изобретателю Х. С.

Максиму. В 1883 г. он изобрел пулемет. Это было оружие высокой огневой мощи. Оно не только автоматизировало заряжание, но и сделало автоматической саму стрельбу: при нажатии на гашетку выстрелы следовали один за другим с промежутками в доли секун ды. Пулемет получил признание и впоследствии неплохо показал себя во время англо-бурской войны 1899-1902 гг.

    В середине XIX века для защиты боевых кораблей от артил

лерийских снарядов начинают применять броню из кованого желе за. В 1859 г. выдающийся русский техник В. С. Пятов впервые в мире изготовил броневые плиты способом прокатки, заменив ма лопроизводительный пудлинговый способ. В 70-90-е годы в связи с развитием мартеновского производства железная броня посте пенно вытесняется стальной.

    Наряду с толстой стальной броней, доходившей до 450 мм,

начинают прокатывать и тонкие листы, предназначенные для защи ты от пуль и осколков. Такая броня изготавливалась из специ альной стали с примесью главным образом никеля и хрома, а так же кремния, марганца, иногда - ванадия. После прокатки листы подвергались термической обработке - отжигу при температуре 650 С и закалке при 800-920 С. В отличие от толстой брони, у которой прокаливалась только лобовая сторонa, тонкие листы ка лились насквозь. В результате получалась однородная по струк туре (гомогенная) броня высокой твердости.

    Таким образом, в начале нашего века все три необходимых

компонента были изобретены. "Моторные телеги" все увереннее громыхали по булыжнику, изобретатель Хайрем Максим ликовал: его пулемет был одобрен военными специалистами и принят на во оружение многих армий мира. На заводах Круппа в Германии, на Ижорском заводе возле Петербурга и на других предприятиях нау чились изготавливать отменные броневые листы.... Оставалось только все это соединить в единое целое, что еще на протяжении нескольких лет пытаются осуществить в разных странах.

    1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ БТР
    1. 1 РАСЦВЕТ И ЗАКАТ ПОЛУГУСЕНИЧНЫХ МАШИН
    В межвоенный период в ряде стран появляются опытные конс

трукции бронетранспортеров. Например, в Италии в 1928 г. стро ят двухосный бронетранспортер ФИАТ-604 на шасси грузовика. Он был рассчитан на перевозку 15 десантников и вооружен тремя пу леметами. В 1925 г. в Англии создали полугусеничный "пулемето воз" "Барфорд-Кегресс", который мог транспортировать в откры том сверху корпусе станковый пулемет "Виккерс" и 9 солдат. По лугусеничные бронетранспортеры типа "Ситроен-Кегресс" испыты вали во Франции.

    В нашей стране в 1937 году на базе трехосного броневика

БА-10 сконструировали 10-местный бронетранспортер для эвакуа ции раненых - БА-22. Несколько позже на базе грузовика ЗИС-5 создали полугусеничный бронетранспортер Б-3.

    Однако подлинное признание и широкое распространение бро

нированные транспортеры для пехоты получили только в годы вто рой мировой войны, когда их выпуск во всех странах исчислялся десятками тысяч.

    Больше всего машин такого назначения строили в США. Они
    были двух типов - колесный и полугусеничный.
    Колесный представлял собой открытую сверху двухосную ма

шину. Он был разработан еще перед войной фирмой "Уайт" и пред назначался прежде всего для целей разведки. Сами американцы относили его к категории "скауткаров", хотя о был значительно больше и вместительнее английских и канадских машин этой кате гории ("Фокс", "Линкс"). В английской и канадской армиях, куда машины также поступали, их классифицировали как "бронированные грузовики грузоподъемностью 15 центнеров" (1ц = 550. 8 кг). На большинстве этих бронетранспортеров ставили бензиновые шести цилиндровые двигатели "Геркулес" мощностью 110 л. с. Однако часть оснащалась и дизельными двигателями. Использовались ма шины в качестве разведывательных, связных, командирских, сани тарных и т. д. Всего их было произведено почти 21 тыс.

    Годы второй мировой войны были периодом расцвета полугу

сеничных машин. Американские полугусеничные бронетранспортеры (если не считать танков) стали самыми массовыми бронированными машинами этого периода. В 1941-1944 годах заводы США выпустили свыше 41 тыс. таких машин во множестве модификаций. Эти бро нетранспортеры широко поставлялись в армии стран-участниц ан тигитлеровской коалиции, а после войны многие годы использова лись союзниками США по агрессивным блокам. В израильских воо руженных силах полугусеничные бронетранспортеры применялись еще в 70-е годы.

    Во время второй мировой войны в Соединенных Штатах прово

дились работы и по созданию тяжелых полугусеничных бронетранс портеров. В 1943 году фирма "Даймонд" построила два опытных 14-местных транспортера Т-16 с двигателем "Геркулес" мощностью 174 л. с. В этом же году по одному экземпляру схожей машины, Т-17, построили фирмы "Уайт" и "Отокар". А фирма "Мак" предс тавила БТР Т-19 с задним расположением 215-сильного двигателя "Континенталь" и переделанными гусеницами от известного сред него танка "Шерман". Но эти машины так и не вышли из стадии эксперимента.

    В Красной Армии во время Великой Отечественной войны,

преимущественно в ее второй половине, применялось некоторое количество бронетранспортеров американского производства - как колесных, так и полугусеничных. Они поставлялись по ленд-лизу (соглашению об аренде).

    Бронетранспортеры использовались в Красной Армии и как

артиллерийские тягачи, и как командирские машины. Последнее отнюдь не было какой-то ненужной роскошью. Суровая военная действительность подтвердила ту, в общем-то известную истину, что даже командиры крупных соединений, обычно следующие за бо евыми порядками, порою тоже оказываются в довольно опасных си туациях.

    В период после окончания второй мировой войны полугусе

ничные машины перестали выпускать почти во всех странах. Инте рес к ним резко упал. Дело в том, что к этому времени были уже отработаны трехосные машины с регулируемым давлением воздуха в шинах, а также четырехосные. Эти конструкции превосходили по лугусеничные машины и по проходимости, и по скорости, и по долговечности (пробег дорогостоящей гусеницы, как известно, несравнимо меньше пробега автомобильной шины).

    1. 2 "УНИВЕРСАЛЫ"
    Основным бронетранспортером английского производства в

годы второй мировой войны стала небольшая гусеничная машина типа "Универсал". Она была разработана еще в довоенный период и являлась усовершенствованным вариантом известной танкетки 30-х годов "Карлен-Лойд". В несколько измененном виде "Универ салы" производились также на заводах США и Канады. Машина оп равдывала свое название и действительно была универсальна: она служила и транспортером, и и разведывательной машиной, и легким тягачом. На ее базе были созданы бронированная наблюдательная машина, самоходный миномет, огнемет "Уосп" и т. п.

    Вдохновленные успехом своего "Универсала", английские

конструкторы задумали сделать колесный вариант. В 1940 году они установили его кузов на шасси от бронеавтомобиля "Гай". Однако из этой затеи ничего не вышло. Опытным образцом остался и многоцелевой бронетранспортер, созданный в 1944 году на базе среднего канадского грузовика "Форд".

    Зато англичане стали выпускать серийно тяжелые брониро

ванные грузовики для специальных целей. В качестве вазы бра лись двухосные, а чаще трехосные полноприводные машины фирм АЕС и "Лейленд". Так появилось 550 просторных штабных фургонов и несколько сот тяжелых огнеметных установок с внушительными бронированными цистернами для горючей смеси.

    Строили БТР и в других странах, тогда входящих в так на

зываемое Британское содружество: в Канаде, Индии, Австралии. Канада использовала большое количество бронетранспортеров

М-6. Это были обычные двухосные грузовики, производимые по ли цензии "Дженерал моторс" на заводах страны и покрытые легкой броней. 106-сильный бензиновый двигатель располагался в перед ней части. Радиатор был прикрыт броневыми жалюзи.

    Индийские части, принимавшие участие в боях в Африке, то

же имели колесные бронетранспортеры собственного изготовления на базе канадских двухосных грузовиков "Форд". Однако двигате ли у них в отличие от М-6, располагались в задней части.

    Бронетранспортеры строила и Австралия. В 1942 году в

стране была выпущена серия танков "Сентинелл", очень похожих на американские "Шерманы", но отличавшихся значительно меньшей высотой. Танки в целом получились неудачными. А вот самоходка на его базе и бронетранспортер оказались более совершенными и пошли в серийное производство. БТР получил название "Кенгуру". Он вмещал 12-15 человек и был вооружен 12. 7-мм пулеметом, Бро ня была необычайно толстой для бронетранспортера - 50...37 мм. На трехосном шасси "Мармон-Херрингтон" в Австралии было

также построено в 1942-1943 годах небольшое количество штабных бронированных фургонов.

    Во время Великой Отечественной войны "Универсалы" приме

нялись и в Красной Армии. Нельзя сказать, чтобы наши бойцы бы ли от них в особом восторге. Посредине тесного десантного от деления возвышался, словно длинный стол, горячий капот двига теля. Десантники, сидевшие по двое вдоль бортов , упирались в него коленями. В жару это было невыносимо. Прохладней было во дителю и командиру, размещавшимся в передней части машины, но зато зимой они замерзали и на остановках перелезали в десант ное отделение, чтобы согреться.

    Бронетранспортеры Англии и Канады широко использовались и

Страницы: 1, 2, 3