Образ в системе психической регуляции деятельности - (реферат)

я и не думал (летчик дает наглядное описание, характеризующее нарушение образа восприятия, а также нарушение общей оценки ситуации). На снижении спустя 2—3 мин. я услышал шум, характерный для большой скорости полета, и почувствовал по ручке, по давящему усилию, что скорость большая и не соответствует показанию прибора. Только тогда мне стало ясно, что врет именно КУС–1200. Все напряжение, которое испытывал, мгновенно исчезло”. Здесь, так ив предыдущем случае, проявляется навязчивость образа–цели: сохранить заданную скорость полета. Деформация структуры образа заключается в том, что цель летчика сужается до стремления увидеть на приборе заданную скорость, его действия регулируются редуцированным образом полета—"образом вилки", восприятием рассогласований между ожидаемым и наличным положениями указателя. Навязчивость этого образа мешает летчику воспринимать и оценивать ситуацию в целом.

Иногда и в реальном полете удается получить объективное доказательство влияния измененного психического состояния на исполнительские действия летчика. Летчики нередко говорят, что их действиям в аварийных ситуациях присуща "необычная энергичность": взгляд бегает по приборам, летчик чувствует себя "комком энергии".

Третий пример реальной ситуации показывает, насколько субъективное переживание состояния "энергии" соответствует объективным результатам. Начало происшествию также положил отказ указателя скорости. "Получив команду, встал на курс и вошел в облака, создал заданный режим набора высоты. Набираю высоту и замечаю, что скорость растет. Тогда я увеличиваю угол набора, а на высоте 3000 м гляжу—скорость у меня 1100 км/ч. Я хотел еще увеличить угол набора, как вдруг почувствовал, что ручка у меня свободно ходит. Тут я сразу понял, что скорости у меня нет, потому что давление на рули отсутствует. (Летчик совершает ту же ошибку, что и в предыдущем случае, —он создает такой режим полета, при котором скорость обязательно должна упасть, а восприятие ложных показателей мешает ему это осознать, и он теряет скорость. Навязчивость "образа вилки" препятствует оценке целостной ситуации. ) Когда я это понял, что перевел самолет в горизонтальный полет и по рулям ощутил, что скорость есть.... Чтобы исправить прибор, решил воспользоваться специальным оборудованием, включить его. Для этого нужно было повернуть флажок.... Несмотря на то что на земле я отчетливо представлял, куда вертеть флажок, и понимал физический смысл, в этой ситуации я не мог сразу сообразить, куда же его вертеть. Перевожу флажок в одну сторону, он не идет, в другую—флажок пошел, но показания прибора не изменились. Пока возился с флажком, частенько поглядывал на авиагоризонт и высотомер, а вот курс упустил и с маршрута сошел.... За облаками стал разворачиваться на заданный курс и снова начал переключать флажок— вожу его туда–сюда, а скорость не изменяется. Прибор показывает 1300; тогда я посильней нажал и согнул ограничитель.... Примечательно, что на земле, когда инженер подошел и осмотрел флажок, он сказал: "Как ты мог так согнуть его, ведь и плоскогубцами его так не согнешь! "

Недостаточная адекватность отражения обстановки в сочетании с усилением "энергичности" характерна и для следующего примера.

25 сентября 1959 г. летчик Т. произвел посадку с аварийным остатком горючего. "У меня было полетное задание по маршруту в облаках.... полет проходил по времени больше расчетного и на высоте ниже расчетной. В результате загорелась лампочка аварийного остатка топлива. Меня буквально бросило в жар, появилось неприятное чувство, ибо я не знал еще, чем это кончится. Затем начали набегать мысли, как действовать, и неприятное чувство исчезло. Остатка топлива хватит на 8—10 мин. Если выполнять нормальный маневр, то для захода на посадку потребуется 12—13 мин. В силу таких обстоятельств я развернулся на расчетный курс и, предупредив об остатке топлива руководителя полетов, продолжал полет для захода на посадку.... В подобной ситуации можно было отвернуть в сторону, выйти за облака и катапультироваться. Но я соображал, что и моя вина есть в том, что остался без горючего. Отсюда мысль: во что бы то ни стало посадить самолет.... Обстановка осложнялась тем, что после выхода под облака, хотя высота и позволила бы мне катапультироваться, подо мною будет город. И поэтому решение надо было принимать еще за облаками. Я был сильно напряжен, по напряжение мое выражалось в том, что я превратился в комок энергии, реагировал на все приборы моментально, мысли об одном: идти на посадку или нет. (Неадекватность оценки выразилась в отсутствии решения катапультироваться. Топливо могло кончиться в тот момент, когда катапультирование было бы невозможно, в том числе и при полете над городом. ) Для выполнения маневра нужно было идти на расчетный угол, и для этого удаляться от аэродрома. В это время было неотвратимое желание развернуться на аэродром, аж ручка дергалась на разворот, но я понимал: стоит мне развернуться раньше, тогда не сяду".

Следует обратить внимание на то, что высший уровень регуляции поведения через осознание необходимости выполнения расчетных операций все время находился под угрозой срыва. Цель совершить посадку как можно быстрее в какие–то моменты действия доминировала и отрицательно влияла на процесс адекватной психической регуляции. В этом противоборстве редуцированного образа–цели с полным отражением обстановки заложена скрытая ненадежность действий человека. В таких условиях дополнительное усложнение обстановки может привести к срыву.

Пятый пример показывает, какое, казалось бы, незначительное обстоятельство в стрессовых условиях способно нарушить правильную оценку события и помешать правильному решению.

26 февраля 1959 г. во время полетов по маршруту на высоте 6000 м и на удалении 120 км от аэродрома на самолете, пилотируемом летчиком //. произошла остановка двигателя. “На тридцать пятой минуте полета двигатель остановился.... Первое мое действие —развернулся в направлении аэродрома, ориентируясь по горам, далее выключил генератор, закрыл стоп–кран, доложил о выключении двигателя.... Не успел окончить фразу, как в наушниках

    100

услыхал целую серию вопросов. Нервные беспорядочные вопросы начали меня выбивать из состояния уравновешенности, мешали сосредоточиться. Тогда я доложил: "С вами со всеми связь кончаю" и выключил радиостанцию. Сразу в кабине стало тихо.... Начал снижение и с высоты 5000 м начал производить манипуляции по запуску двигателя, но двигатель не запустился. Состояние мое было нормальное, страха не испытывал, в голове было одно: двигатель не запускается потому, что холодно, снижусь—там запустится. Долетел я в хорошем состоянии до высоты 1000 м и, убедившись, что двигатель не запускается, принимаю решение катапультироваться, так как подо мной горы—садиться негде. Здесь уместно отметить такой момент: на ногах у меня были валенки вместо сапог. Перед самым катапультированием меня вдруг стала одолевать мысль, что, когда я выпрыгну, валенки обязательно слетят и я отморожу ноги. Эти мысли тормозили мое решение. Самочувствие ухудшилось, я стал чувствовать себя скованно и одиноко. Перед катапультированием включил радио и передал, что двигатель не запустился. В ответ услышал: "Садись прямо перед собой". Эта команда меня успокоила, мысль о катапультировании исчезла. (В горах выполнение такой команды невозможно). Подо мной были овраги, лощины, занесенные снегом, и кажется, все ровное. Но когда я снизился до высоты 350 м, то понял, что садиться мне негде, а катапультироваться уже поздно. В этот момент я боязни не испытывал, о смерти не думал, лишь сам себе сказал: дай я еще раз попробую включить двигатель. Включил тумблер зажигания в воздухе и тут же открыл стоп–кран —чувствую тягу двигателя, самолет начал набирать скорость. Включил радио и закричал: "Ура! Двигатель запустился! " На расстоянии 3—4 км от аэродрома двигатель снова остановился.... Думаю, если раньше выпущу шасси, до аэродрома не дотяну и вмажу или в железную дорогу, или в деревья.... Сел с перелетом на 200 м на две точки.... Не помню, как оставил кабину самолета— на скорости пробега самолета 50—80 км в час, самолет сам еще метров 300—400 пробежал и остановился. А я бежал по полосе в обратную сторону и ежесекундно ожидал взрыва. Оглянулся и вижу— самолет стоит. Я вернулся к нему, думаю: я ж забыл выключить стоп–кран, получу за это взыскание. Залез в кабину, выключил аккумулятор и закрыл стоп–кран”.

Все приведенные выше случаи, описанные самими участниками событий, иллюстрируют деформацию психического отражения при изменении психического состояния. Основным моментом этой деформации является то, что в фокусе сознания человека как бы застревает один компонент ситуации, мешающий ее осознанию в целом, затрудняющий адекватное отражение обстановки полета и принятие правильного решения. При этом целостное действие, регулируемое целью: благополучно выйти из аварийной ситуации—распадается на ряд этапных действий, которые не сменяют, как этого требует обстановка, друг друга; одно из этапных действий становится доминирующим, подавляет другие и полностью как бы приковывает сознание. Формируется искаженный образ–цель, вытесняющий адекватный образ.

Естественно, что в реальных событиях полета изменение психического состояния, вызывающее деформацию структуры образа, не поддается объективному контролю. Но моделировать и контролировать некоторые психические состояния, влияющие на процессы психической регуляции предметных действий, можно в эксперименте. Такие эксперименты были нами проведены. В одном из них исследовались особенности психической регуляции в условиях изменения состояния человека под влиянием гипоксии мозга, создаваемой в лабораторных условиях. Гипоксия, как известно, приводит к изменению сознания вплоть до его потери (обморочного состояния).

Исследования проводились на стенде, позволяющем имитировать летную деятельность. Задача испытуемых (профессиональных летчиков) состояла в выполнении стандартных летных упражнений, которые дополнялись усложнениями. От летчика требовалось выполнить полет в турбулентной атмосфере, при отказах приборов, при введении ложных речевых команд о неисправности приборного оборудования и других условиях.

"Полет" выполнялся в кислородной маске, сначала при дыхании кислородом, затем на вдох подавалась обедненная газовая смесь, содержащая 9, 6 или 8, 5% кислорода, что соответствует пребыванию на высотах 5600 и 6400 м. "Полеты" продолжались до появления медленных волн на энцефалограмме, сигнализирующих о предобморочном состоянии. Регистрировались показатели успешности действий: точность выдерживания заданных параметров полета, управляющих движений (манипулирование органами управления), особенности зрительного контроля за приборами, регистрировались также время выполнения отдельных операций и вегетативные показатели. Эксперименты были проведены В. В. Лапой и Г. М. Черняковым [83]. Выбранная экспериментальная модель позволяла как бы "растянуть" время течения исследуемого феномена. В самом деле, ведь все психические процессы в своей динамике практически неразрывны, характеризуются множеством прямых и обратных переходов друг в друга. Где кончается восприятие и начинается представление, зарегистрировать пока невозможно. В этих случаях кислородное голодание мозга позволяет, пусть косвенно, но достаточно объективно увидеть, как распадается не только структура психического отражения, но и сам процесс. Таким образом, идя от обратного, можно уточнить наши сведения о механизмах психического отражения как процесса.

Данная посылка исходит из требований современной теоретической психологии: "Процесс психического отражения и интересует психологию прежде всего. Ее важнейшая задача как раз и состоит в том, чтобы раскрыть динамику этого процесса, реализующие его нейрофизиологические механизмы и те законы, которым он подчиняется" [100].

В экспериментах приняли участие 15 летчиков и 5 операторов (сами экспериментаторы, хорошо освоившие "полеты" на данном стенде). Всего было выполнено более 200 экспериментов.

Таблица 5. 1 Характеристики ошибочных управляющих движений при воздействии гипоксии Режим дыхания

Количество ошибочных движений/суммарная площадь ошибочного движения, мм' Время воздействия фактора, мин

    5
    10
    15
    20
    Фоновый
    1/28
    2/16
    1/20
    2/26
    Гипоксия 9, 69? ) кислорода
    1/28
    2/46
    8/66
    8/72
    Гипоксия %, 5% кислорода
    2/26
    12/84
    18/102

Основные результаты. Прежде всего следует отметить, что все летчики и операторы, несмотря на ухудшение точности пилотирования, благополучно завершали "полет", т. е. по выходным характеристикам нельзя было судить об их состоянии. Специальные статистические методы . обработки управляющих движений (амплитуда, скорость) позволили вскрыть ряд интересных закономерных явлений. Так, например, по мере увеличения времени действия гипоксии возрастает относительная доля ("удельный вес") ошибочных движений (табл. 5. 1), увеличивается количество корригирующих (табл. 5. 2), но в то же время уменьшается количество и время выполнения поддерживающих движений (табл. 5. 3). При помощи поддерживающих движений летчик удерживает принятый режим полета.

В данном случае нас интересуют не столько эти количественные характеристики сами по себе, сколько их генезис. Известна роль образа в построении движений. В конкретной летной деятельности человек воспринимает объективно существующие сигналы (информационную модель), преобразует их в образ полета, который и регулирует целесообразные двигательные акты. Однако мы наблюдаем, что психическое состояние, вызванное кислородным голоданием, искажает субъективный образ объективной действительности. Несоразмерность амплитуды движения изменяющейся величине и скорости наблюдаемого летчиком параметра связана с тем, что начался "распад" целостного отражения. Восприятие как психический процесс, регулирующий пилотирование, стало утрачивать такие свои базовые качества, как целостность и константность, иногда возникали нарушения в локализации воспринимаемого предмета. В сенсорно–перцептивном процессе ослаблен момент антиципации, т. е. опережающего отражения, являющегося системным свойством всей когнитивной сферы человека. Именно этим вызвано уменьшение числа поддерживающих движений, организация которых и требует антиципации. Отсюда невозможность своевременного действия, строго приуроченного к началу изменения регулируемого параметра. Ослабление антиципации проявляется и в том, что редуцируется механизм упреждения в организации движений, моторный образ как бы утрачивает оценочную функцию.

Чувствительность на рецепторном уровне сохранена, грубая оценка ситуации происходит, процессуально движение строится правильно, но программное построение будущего страдает. Это подтверждается изменениями в биоэлектрической активности мышц работающей руки. В частности, имелась четкая тенденция перераспределения активности сгибателей и разгибателей кисти, при котором тонус сгибателя значительно повышался, а тонус разгибателя снижался, т. е. появились признаки нарушения реципрокных отношений. Кроме того, время и интенсивность активности сгибателя заметно увеличивались по сравнению с активностью этой мышцы в полете при нормальных условиях. Отмечалось одновременное включение сгибателя и разгибателя. Эти факты говорят прежде всего о расстройстве координаций движений: вместо эфферентного возбуждения конкретной группы мышц начиналась генерализованное.

    Таблица 5. 2

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26