Оборудование двухпутного участка железной дороги 
Оборудование двухпутного участка железной дороги
ФГОУП
СПО
Калужский
техникум железнодорожного транспорта
Дипломный
проект
на
тему:
«Оборудование
двухпутного участка железной дороги
устройствами
автоматики и телемеханики с реальной частью».
ДП.
00. 2103. 00. 59.13 . ПЗ
Руководитель
проекта:
Кочанова
И. А. ________
Принял
преподаватель:
Кочанова
И. А _________
Выполнил
студент
группы
4АТ-59
Ноготков
Д. А.________
Калуга
2007г.
Оглавление
Введение……………………………………………………………………...........
Глава 1.
Эксплуатационная часть
1.1. Характеристика
участка железной дороги………………………………….
1.2. Обоснование
необходимости внедрения схемы смены направления……..
1.3. Характеристика
системы интервального регулирования движения
поездов……………………………………………………………………………...
Глава 2. Техническая
часть
2.1. Требования
ПТЭ к автоблокировке…………………………………………
2.2. Принцип
построения схемы изменения направления движения…………
2.3. Аппаратура схемы
смены направления…………………………………….
2.4. Принцип
работы схемы смены направления в нормальном режиме……..
2.5. Принцип
работы схемы смены направления во вспомогательном
режиме……………………………………………………………………………..
2.6. Защитные
свойства схемы……………………………………………………
2.7. Поиск
отказов в схеме смены направления…………………………………
Глава 3.
Технологическая часть
3.1.
Характеристика системы технического обслуживания……………………
3.2.
Нормированные графики ……………………………………………………
3.3. Основная
нормативная документация по техническому обслуживанию...
Глава 4. Реальная
часть
4.1.
Принципиальная схема смены направления ст. «А»……………………..
4.2. Комплектация
стенда………………………………………………………...
4.3. Монтажные
схемы штепсельной аппаратуры……………………………...
4.4. Монтажные
схемы нештепсельной аппаратуры…………………………..
Глава 5. Экономическая
часть
5.1. Характеристика
бригадного метода технического обслуживания………
5.2. Расчет
производительности труда работников дистанции……………….
Глава 6. Охрана
труда и экология
6.1. Основы
трудового законодательства по охране труда…………………….
6.2. Требования
безопасности при выполнении работ на посту электрической
централизации………………………………………………………………………
6.3.Основные меры
по предупреждению загрязнения природной среды……
Глава 7.
Обеспечение безопасности движения поездов
7.1. Общие
положения……………………………………………………………
7.2. Порядок
замены штепсельных приборов………………………………….
Список литературы…………………………………………………………………
Глава 1.
Эксплуатационная часть
1.1. Характеристика
участка железной дороги
В данном
дипломном проекте произведена модернизация кодовой автоблокировки на двухпутном
участке. Кодовой автоблокировкой оборудована большая часть железных дорог
Российской Федерации. Она служит для обеспечения безопасности движения поездов и
обеспечения необходимой пропускной способности на данном перегоне. Трёхзначная
числовая кодовая автоблокировка используется с кодовыми рельсовыми цепями
частотой 50 Гц. При трёхзначной блокировке поезда следуют на зелёный огонь и
разграничены тремя блок - участками. Интервал времени между поездами 8-10 минут
и менее, при скорости движения поездов до 100 км/ч.
Кодовая
автоблокировка по сравнению с другими системами имеет ряд преимуществ: для
связи проходных светофоров не требуется линейные провода, а используются
кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми
светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные АЛСН. В
данной автоблокировке заложены устройства для диспетчерского контроля за
движением поездов, так же автоматическая переездная сигнализация и
автошлагбаумы. Так как на данном участке применяется электрическая тяга
постоянного тока, то применение рельсовых цепей переменного тока частотой 50
Гц, делает их достаточно защищёнными от действия тягового тока.
Данная
автоблокировка обеспечивает движение поездов со скоростью 100 км/ч, с
интервалом движения 8-10 мин., что вполне удовлетворяет заданной пропускную
способность. Кодовая рельсовая цепь обеспечивает контроль состояния
блок-участков и увязку показаний проходных светофоров.
1.2.
Обоснование необходимости внедрения схемы смены направления
Главными задачами железнодорожного транспорта
являются полное и своевременное удовлетворение потребностей народного
хозяйства и населения в перевозках и выполнение планов перевозок грузов и
пассажиров.
Организация перевозочного процесса должна
обеспечивать быструю и безопасную доставку грузов и перевозку пассажиров в
пункты их назначения.
Важным условием повышения эффективности,
качества и четкости работы железнодорожного транспорта, устойчивого выполнения
плана перевозок и дальнейшего развития всех отраслей железнодорожного хозяйства
является повышение уровня всей эксплуатационной работы, улучшение организации
движения и технологии перевозок.
Основными принципами организации движения
поездов являются организация работы станций, организация вагонопотоков,
организация движения поездов на основе графика, техническое нормирование,
оперативное планирование поездной и грузовой работы, текущее (повседневное)
диспетчерское руководство, обеспечение безопасности движения поездов.
Станции выполняют операции по приему,
отправлению, скрещению и обгону поездов, по погрузке, выгрузке, приему, выдаче
и хранению грузов, по обслуживанию пассажиров, а также по формированию и
расформированию поездов, их техническому осмотру, ремонту локомотивов и вагонов.
Для выполнения вышеуказанных операций станции должны иметь необходимое путевое
развитие и соответствующие технические средства и сооружения. Путевое развитие
зависит от назначения станции и объема работы.
Для
выполнения различных операций на станции используют маневровые средства,
погрузочно-разгрузочные механизмы и инструменты. Для управления стрелками,
сигналами и контроля за их работой, а также для передачи распоряжений станции
оснащают устройствами сигнализации, связи и электрической централизации
стрелок и сигналов. Поезда на станцию должны приниматься на свободные
пути и только при открытом входном сигнале. Для приема поездов выделяют
специальные пути, указанные в технико-распорядительном акте станции.
В тех случаях, когда проводится капитальный
ремонт одного пути на двухпутном участке, предусматривается временное двустороннее
движение по другому пути. В схемах типовой двухпутной автоблокировки
предусмотрены переключающие устройства для регулирования движения поездов в
неправильном направлении средствами автоматической локомотивной сигнализации.
После переключения пути на двустороннее движение
интервальное регулирование движения поездов в правильном направлении
осуществляется средствами автоблокировки и автоматической локомотивной
сигнализации, а в неправильном направлении — только средствами автоматической
локомотивной сигнализации. Так как в неправильном направлении светофоры не
установлены, то границы блок-участков определяют светофоры, установленные в
правильном направлении движения.
1.3.
Характеристика системы интервального регулирования движения поездов
Чтобы обеспечить
высокую пропускную способность и безопасность движения поездов, на
магистральных линиях железных дорог применяют интервальное регулирование
средствами автоблокировки. Поезда, движущиеся при автоблокировки,
разграничивают по времени и в пространстве. Время интервала попутного
следования поездов определяется в зависимости от заданной пропускной
способности участка и скорости движения. Для реализации заданного временного и
пространственного интервалов перегон и делят на блок-участки, каждый из которых
ограждает автоматически действующий светофор.
Сигнальное
показание светофора воспринимается машинистом на расстоянии не менее тормозного
пути поезда.
Сигнализация на
железнодорожном транспорте необходима для передачи условными знаками приказов о
разрешении или запрещении следования поездов по данному перегону. Одновременно
сигнализация содержит указания о допустимых скоростях движения поездов и
обеспечивает безопасность движения поездов. Для выполнения этих задач в
сигнализации используется система видимых и звуковых сигналов, устанавливаемая
Инструкцией по сигнализации на железных дорогах.
Видимые сигналы,
воздействующие на органы зрения, выражаются цветом, режимом горения ламп,
формой, положением и числом сигнальных показаний.
Звуковые сигналы,
воздействующие на органы слуха, выражаются числом и сочетанием звуков различной
продолжительности. Восприятие сигнала человеком должно быть чётким, не
вызывающим сомнений в исполнении приказания.
Для движения
поездов в качестве основных сигнальных цветов приняты жёлтый, зелёный и
красный. Зелёный цвет разрешает движение с установленной скоростью, жёлтый
разрешает движение и требует уменьшения скорости, красный требует остановки.
Выбранные цвета максимально отличаются друг от друга. Поэтому они правильно воспринимаются
при любых атмосферных явлениях как днём, так и ночью, и имеют отличие по цвету от
огней осветительных установок.
Для передачи
наиболее ответственного приказа – остановки поезда – используется красный цвет,
как обладающий наибольшей контрастностью по отношению к другим цветам и фону,
встречающимся в поломе железных дорог. Кроме того, красный цвет лучше
воспринимается органами зрения.
Различают
нормально горящие немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие)
сигнальные огни. Основными являются нормально горящие немигающие сигнальные
огни, а мигающие применяют для увеличения числа сигнальных показаний без
увеличения количества используемых для сигнализации устройств.
Основным
сигнальным устройством, подающим в светлое и тёмное время суток сигнальные
показания цветными огнями, является светофор. Путевой светофор – основное
средство регулирования движения поездов. Основными частями светофора являются
мачта и светофорная головка, имеющая электрическую лампу накаливания, оптику и
светофильтр.
Светофорная
сигнализация строится по скоростному принципу, машинист при ведении поезда в
любой момент знает допустимую скорость движения. Скоростной принцип
сигнализации характеризуется тем, что каждый разрешающий сигнал выражает два
приказа – основной и предупредительный. Основной приказ указывает машинисту
допустимую скорость проследования светофора. Предупредительный сигнал сообщает
машинисту состояние следующего светофора. Скорости движения поездов по участкам
устанавливаются графиком движения поездов.
Проектируемая
схема смены направления на данном участке не требует длительной настройки схемы
смены направления. Применяющиеся схемы требовали установки дополнительных
перемычек и реле. Настройка и регулировка схем проводились без перерыва в
движении поездов. Данная схема обеспечивает регулировку движения поездов в
зависимости от направления и в полной мере обеспечивает безопасность движения.
Глава 2.
Техническая часть
2.1. Требования
ПТЭ к автоблокировке
Перегоны, как
правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках –
автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное
средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих
направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.
Устройства
автоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного
светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а
также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на
резервное электроснабжение или наоборот.
На оборудованных
автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на
двухпутных и многопутных перегонах грузонапряжённых линий, где движение по
показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут
предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении
обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в
зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или
включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных
работ.
При
автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать
запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также
в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.
На станциях,
расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства
должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с
полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с
возвращением подталкивающего локомотива, - ключи-жезлы и для них.
На однопутных
линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных
перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится
маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции,
устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с
ними маневровыми светофорами.
На станциях,
расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической
блокировкой, должны быть устройства: не допускающие открытия входного светофора
при маршруте, установленном на занятый путь; обеспечивающие на аппарате
управления контроль занятости путей и стрелок.
Автоматическая
блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и
устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка –
автоматической локомотивной сигнализацией.
Устройства
диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой,
должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных
перегонах), занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на
промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.
Вновь внедряемые
системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте
требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ.
2.2. Принцип
построения схемы изменения направления движения
Для переключения на двустороннее движение в двухпутной
автоблокировке используют схему изменения направления. В данном проекте для
изменения направления движения использована «Двухпроводная схема направления
движения с использованием вспомогательного режима». На все время двустороннего
движения отключаются приборы и схемы режима двойного снижения напряжения и
диспетчерского контроля.
На все время двустороннего движения исключается
пользование ключом-жезлом и отправление хозяйственных поездов на перегон.
Сигнализация отправления по неправильному пути та же, что и по правильному
пути.
При переключении устройств на регулирование
движения по неправильному пути сигнализация безостановочного пропуска по
главным путям и маршрутам с пологими стрелками выключается, кроме тех случаев,
когда на входном (маршрутном) и выходном светофорах имеется сигнализация о
движении на отклонение по стрелочным переводам за выходным светофором по главным
путям.
Входной светофор по неправильному пути перегона
сигнализирует двумя желтыми огнями и включается по схеме с центральным
питанием ламп.
Схема состоит из линейной части на станции А и Б
с использованием проводов двойного снижения напряжения. В линейную цепь
включаются реле направления и реле контроля перегона. В каждом релейном шкафу
на сигнальных точках включаются реле направления Н. С помощью линейной цепи
осуществляется смена направления на перегоне. На станциях А и Б имеются
станционные схемы смены направления, которые осуществляют схемные зависимости.
Смена направления в нормальном режиме осуществляется нажатием кнопки ЧСН(НСН).
Вспомогательный режим используется при ложной занятости рельсовой цепи на
перегоне. Вспомогательный режим производят одновременно дежурный по станции А и
Б нажатием вспомогательных кнопок. Состояние схемы смены направления контролируется
на пульте. Смена направления производится за 1,8 секунды.
2.3. Аппаратура
схемы смены направления
Для работы схемы на станции устанавливается
аппаратура:
НН (ЧН)— реле направления на станциях А и Б,
НВ (ЧВ), НВ1(ЧВ1) - вспомогательное реле, изменяющее
полярность тока в линейной цепи при смене направления, и его повторители;
НКП (ЧКП), НКП1 (ЧКП1) — реле контроля состояния
перегона и их повторители;
НПН (ЧПН) - повторители реле направления;
НВН (ЧВН) — реле вспомогательного режима смены
направления;
НЗП (ЧЗП) — реле контроля занятости перегона;
Н1ИП (Ч1ИП) — реле контроля 1 участка
приближения.
НОУС (ЧОУС) — вспомогательное реле для смены
направления в основном режиме.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6
|
