| |
Реферат: Правовое регулирование внешнеторговых перевозок 
Схема перехода рисков и деление расходов
Очистка Очистка
по экспорту по импорту
| | | ПРОДАВЕЦ | | ПОКУПАТЕЛЬ | | основная перевозка | после основной перевозки | | | | | | | | + страхование | | | | |
| переход рисков | | | | деление расходов |
CIF являются единственным условиями Инкотермса, напрямую связанную со
страховым покрытием. Это происходит из- за того, что для покупателя очень
важно получить страховку, когда на нем уже не лежит ответственность за
подготовку контракта перевозки и за оплату фрахта продавцу. В этом случае
считается, что продавец в более удобном положении для подготовки страхования
нежели покупатель. Это так, если товары должны быть перевезены на чартерных
судах или если они входят в большую партию товаров.
Но с товарами обрабатывающей промышленности, продавцы и покупатели имеют
длительные экспортные и импортные соглашения со своими страховщиками.
Следовательно, в отдельных страховых соглашениях на отдельную отгрузку нет
необходимости. Поскольку это так, то нет оснований для наложения страховых
обязательств на одну из сторон с целью получения выгоды для другой, самым
лучшим решением этого вопроса было бы предоставить его решение
заинтересованным сторонам.
Когда по данным условиям продавец должен оформить страхование для пользы
покупателя, продавцу может потребоваться подробное описание товаров,
отсутствующие в торговом контракте. Ему может также потребоваться информация
о том, желает ли покупатель иметь продленное или дополнительное страхование.
Данные условия возлагают на покупателя обязанность информирования продавца.
Данные правила включают в себя расходы по транспортировке и страхованию груза
и поскольку пункт, где происходит разделение расходов между продавцом и
покупателем, относится к стране назначения, условия CIF часто путают с
условиями или относят к условиям типа «D», однако между ними есть
существенная разница:
· согласно данным условиям продавец свободен от риска в процессе
транспортировки, тогда как по условиям типа «D» продавец несет все риски или
расходы до тех пор, пока товары действительно не прибудут в согласованный
пункт назначения.
Исходя из этого условия типа «С» становятся ближе к условиям типа «F», при
которых продавец выполняет контрактные обязательства в стране отгрузки или
отправки.
В то время как продавец, как правило, должен оплачивать транспортные расходы
за перевозку товаров до согласованного пункта назначения, риск гибели или
повреждения товаров, также как дополнительные расходы, возникающие после
того, как товары были предъявлены для перевозки, падают на покупателя. И в
частности условия CIF, в отличии от всех других условий, содержат две
критические точки: одна в области деления расходов и другая- в области
деления рисков (данный процесс виден на графике «Схема перехода рисков и
деление расходов»). По этой причине нужно быть предельно внимательным, вводя
дополнительные обязательства продавца к условиям типа «С». Главное чтобы они
по времени могли быть осуществлены до момента перехода рисков с продавца на
покупателя. Сама суть данного условия (CIF) в том, чтобы освободить продавца
от любых дальнейших рисков и расходов после выполнения им контрактных условий
посредством заключения договора на перевозку и предъявление товаров для
страхования по данному условию.
Для продавца должна быть предоставлена возможность согласовать с покупателем
осуществление платежей по документам путем представления отгрузочных
документов в банк. Было бы совершенно противно обычному методу расчетов в
международной торговле, если бы продавец должен был бы нести дальнейшие риски
и расходы после момента, когда уже была осуществлена оплата, т.е. после
отгрузки и отправки товара. Очевидно, что продавец обычно должен оплачивать
любые расходы, которые причитаются перевозчику безотносительно того, должен
ли фрахт быть оплачен предварительно сразу по завершению отгрузки, или
подлежит оплате в пункте назначения, за исключением дополнительных расходов,
которое могут возникнуть после отгрузки или отправки товара.
Обычно если транспортировка обеспечивается по нескольким контрактам на
перевозку, включая перевалку грузов в промежуточных пунктах, то продавец
должен оплачивать все эти расходы, включая любые затраты при перевалки товара
с одного вида транспорта на другой. Если однако перевозчик осуществляет свое
право на перегрузку товара с одного вида транспорта на другой, или на
подобные действия для того чтобы избежать неожиданных препятствий (ледовая
обстановка, скопление судов, трудовые конфликты, распоряжение правительства,
война или военные действия и т.п.), то тогда любые дополнительные расходы,
возникающие из указанного, должны быть отнесены за счет покупателя.
Условия договоров составленных на основании правил типа CIF, закрепляющие
обязанности сторон по выполнению взятых на себя обязательств основываются в
некоторой мере на принципе начала равенства сторон договора (принцип
характерный для договоров по ГК РФ), что несомненно влияет на приоритет
отдаваемый этому типу, при заключении договоров. Равенство сторон
подразумевает не только равенство объеме выполняемых обязательств, но в
большей уверенности наказать виновную сторону за неисполнение взятого на себя
обязательства. Поддержание данного принципа способствует более полному и
быстрому развитию и завоевыванию все большего количества участников внешне-
экономических связей. Это так же обусловлено тем, что законодательство, как
отечественное, так и иностранное исходит из принципа равенства сторон
договора.
Транспортные условия внешне - торгового контракта.
Базисные условия поставки определяют лишь основные обязанности продавца и
покупателя в отношении комплекса расходов и формальностей, связанных с
транспортированием груза, и не исчерпывает всех деталей, касающихся
организации доставки товара по назначению: порядка перевозки груза, условий и
сроков погрузки и выгрузки, размера и порядка оплаты перевозки и др.
Подробное изложение этих вопросов находит свое отражение в договоре купли-
продажи и получи общее название - транспортные условия запродажного
контракта.
Данные условия носят весьма индивидуализированный характер, поэтому их
перечень весьма разнообразен, но это не исключает каких- то одинаковых
условий или же одинаковых оснований для их формулировки.
В данном случае будут следующие транспортные условия:
· срок отгрузки товара;
· проформа чартера (в данном случае это- «Дженкон» 1994), проформа
коносамента для оформление договора морской перевозки груза («Кондженбилл»);
· оговорка о применение права, т.е. о действии того или иного
международного соглашения, конвенции, обычая и других документов, содержащих
указания для оформления договора морской перевозки;
· наименование портов, и пунктов перегрузки и передачи товара (Ст.1);
· порядок информации продавца или покупателя о подходе транспортных
средств в пункты, указанные в контракте;
· кем оплачиваются расходы по выгрузке из судна;
· норму выгрузки и порядок расчета сталийного времени в порту выгрузки
(Ст.6);
· порядок информации покупателя о предполагаемом времени прихода судна
в порт выгрузки;
· порядок вручения капитаном нотиса о готовности судна к перегрузочным
работам в порту выгрузки;
· порядок расчетов по демерреджу и диспачу в порту выгрузки (Ст.7);
· кто назначает стивидоров в порту выгрузки;
· кто назначает агентов для обслуживание судна в порту выгрузки (Ст.6);
· оговаривается за чей счет будут выполнены стивидорные операции;
· условия обработки судна в порту партнера;
Порядок фрахтования судна.
Современное российское морское право и практика его применения сложились так,
что в настоящий момент мы имеем несоответствие экономического значения
понятия «договор фрахтования» его юридическому определению.
С точки зрения экономической мы можем назвать договором фрахтования судна как
договор перевозки грузов, пассажиров, багажа, если он заключен с условием
предоставления для перевозки всего судна или отдельных судовых помещений, так
и договор аренды судна с экипажем или без него. И в том, и в другом случае
стороны могут называться одинаково - «фрахтовщик (судовладелец)»и
«фрахтователь», предмет договора - перемещение определенных оговоренных
объектов ( грузов, пассажиров, багажа) может быть один и тот же.
Вместе с тем, российское право применяет понятие «договор фрахтования»
исключительно к перевозке грузов, пассажиров, багажа. Все остальные формы
эксплуатации судов являются договором аренды судна как транспортного
средства.
Для удобства работы сегодня объединим все договоры, касающиеся использования
морского судна, понятием «договор фрахтования», хотя это не совсем корректно
с точки зрения российского права. Вместе с тем, хочется надеяться, это не
привнесет путаницы. И так что же все таки это за процесс- фрахтование.
Фрахтование[1]- это предоставление
за определенную плату (фрахт) всего судна или его части для перевозки грузов
или выполнения других работ с целью совершения одного или нескольких рейсов, а
также передача судна на определенное время в распоряжение фрахтователя. Процесс
фрахтования судна можно квалифицировать как договор морской аренды, по которому
собственнику выплачивается вознаграждение за временное пользование его
имуществом, при этом он не теряет право собственности на арендуемую вещь
(судно), а арендатор (фрахтователь) получает право на срок аренды пользоваться
и распоряжаться данной вещью (судном). По завершению срока фрахтования судно
должно быть возвращено судовладельцу в состоянии оговоренном в договоре
фрахтования, которым является чартер. Он может носить как разовый характер, так
и постоянный характер. Договор может быть заключен для фрахтования судна на
рейс, круговой рейс, последовательные односторонние рейсы (данный вид
фрахтования носит название рейсовое фрахтование), а также для
фрахтования судна на время.
В каждом конкретном случае выбирается свой способ, в то время как для разовой
перевозки шерсти из Англии я выбрал рейсовое фрахтование, т.е. зафрахтовал
судно на рейс и судно будет фрахтоваться в Англии, т.е. за рубежом по отношению
к России, продавцом (фрахтователем). Но конечно данные операции будут
выполняться не самим продавцом (фрахтователем), а лицом специализирующемся на
совершении данных сделок, иначе его называют фрахтовый брокер (агент). В
обязанности которого входит нахождение судов для перевозки грузов с его
участием происходит заключение договора морской перевозки груза и фрахтования и
старается выторговать более выгодные условия фрахтовой сделки для принципала,
агентом которого он выступает. Продавец (фрахтователь), прежде всего, должен
обратиться в какую- то брокерскую фирму для предоставления ему брокерских
услуг, объяснить свои намерения и сопоставить с тем спектром услуг которые ему
предложены, после нахождения оптимального варианта и заключения договора,
согласно которому будут оказаны определенные услуги, вся тяжесть выполняемых
работ ложиться на плечи фрахтового брокера (агента)
[2].
Прежде чем выступить на фрахтовом рынке и заключить договор фрахтования от
имени фрахтователя (продавца) брокер изучает общую обстановку (коммерческие
условия судоходства) сложившуюся на фрахтовом рынке:
· наличие свободного тоннажа во фрахтовой секции;
· район освобождения судов;
· предложения на них;
· состав фирм- судовладельцев;
· возможные каналы заключения фрахтовых сделок;
· уровень фрахтовых ставок и тенденции к их изменению;
· особенности сложившихся коммерческих условий и обычаев договорной
практики фрахтовых операций.
При помощи этих показателей тщательно анализируется конъюнктура рынка.
Основой для анализа являются те или иные фрахтовые индексы (freight indices),
котировки (quotation) и публикуемые прогнозы развития рынка.
После обзора конъюнктурной ситуации фрахтового рынка или отдельных секций
начинается предметное изучение котировок, исследуемые сточки зрения возможности
заключения сделки с тем или иным судовладельцем. Изучается положение
судовладельца, его устойчивость, стабильность, отношение к выполнению своих
обязательств, заботу об авторитете фирмы, коммерческие связи с другими деловыми
партнерами данной фирмы на рынке таких услуг, т.к. в дальнейшем все это может
сыграть положительную роль (к примеру, можно добиться заключение договора на
более выгодных условиях для фрахтователя, предоставление ему каких- либо льгот,
возможность дальнейшего и продолжительного сотрудничества).
1
После изучения общих условий фрахтования судов начинается стадия обработки
условий аренды транспортного средства (судна) уже ограниченного числа
возможных контрагентов (фирм- судовладельцев). Поступившие от различных фирм
предложения о предоставлении услуг брокеры предлагают свои наработанные
варианты фрахтователю (продавцу). Происходит выбор наиболее экономически-
выгодного и целесообразного предложения. Для этого оценивается возможность
быстроты заключения договора, производится расчет экономических результатов в
случае реализации каждого из предложенных вариантов.
Если на данном этапе обнаружены какие- либо условия (к примеру
рассматриваются котировки, ставка фрахта) противоречащие желаниям
фрахтователя, то они в дальнейшем исключаются из последующего рассмотрения.
На основании сопоставления рассчитанных показателей эффективности фрахтовых
сделок по поступившим предложениям фрахтователь принимает решение на
заключение сделки с одной из фирм- судовладельцев, о чем соответственно
информирует брокера, уполномоченного на ведение и заключение данной сделки.
Следующий этап отфрахтования судна представляет собой более конкретное
согласование условий сделки, как правило, это касается более полной
детализации стандартной проформы чартера, к примеру, ставка фрахта, условия ,
определяющие расходы судовладельца при реализации договора фрахтования. Такая
конкретизация осуществляется путем обмена предложениями между фрахтователем,
как непосредственно, так и через своего представителя (брокера) и
судовладельцем. Способы ведения переговоров выбирают стороны. При проведении
переговоров путем переписки используются так называемые оферты- предложение
судовладельца заключить сделки с определенным лицом на определенных условиях.
Существует два вида оферт:
1. твердая (требует подтверждения желания заключить договор в
определенный период времени);
2. условная (требует подтверждения желания заключить договор при
наступлении заранее определенно оговоренных условий, к примеру, судовладелец
в течении ___ дней подаст судно к причалу или же другое, продавец доставит
товар (для отгрузки) к такому- то сроку на склад порта. Иначе данная оферта
называется свободная).
На оферту заинтересованный фрахтователь отвечает контрофертой (counter
offer), в российском гражданском законодательстве данный документ носит
название- акцепт. Здесь фрахтователь излагает, как правило, свои условия
сделки, предлагая изменить какие- то условия предложенные судовладельцем,
т.е. изменить условия оферты (это может касаться ставки фрахта, норм грузовых
работ, демерреджа, диспача и др.).
Конечной стадией всей процедуры заключения договора фрахтования судна
является согласование условий договора фрахтования- чартера. В этот момент
брокер, судовладелец и фрахтователь уточняют формулировку каждого пункта
чартера по согласованной проформе, а также, в случае необходимости,
составляют аддендум (addendum)- дополнение.
После окончания согласования условий отфрахтования судна брокер уведомляет
стороны.
Затем брокер составляет и подписывает от имени фрахтователя чартер, копии
которого рассылаются заинтересованным в реализации сделки сторонам и
участникам перевозки груза или аренды судна.
Правовые условия рейсового чартера
Чартер- это договор морской перевозки груза, согласно которому перевозчик
(фрахтовщик) обязуется с условием предоставления для перевозки всего судна,
части его или определенных грузовых помещений перевезти груз в порт
назначения и выдать груз уполномоченному на его получение лицу, а отправитель
(фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку груза определенную плату
(фрахт).
Для различных родов груза и отдельных направлений перевозки применяются
соответствующие формы или проформы чартеров (чартер - партий).
По сфере использования различают специальные и универсальные проформы.
Специальные проформы разработаны для перевозки основных видов массовых
грузов. К ним относятся лесные, угольные, рудные, зерновые, танкерные и
другие чартеры, специализированные по основным районам экспорта.
Универсальные проформы предназначены для использования при перевозках
генеральных и других грузов, для которых нет специализированных чартеров.
Наибольше распространение в практике международного судоходства получила
универсальная проформа «Дженкон» (Gencon), пересмотренная в 1922, 1976 и 1994
гг. и рекомендованная BIMCO.
Чартер состоит из трех разделов:
1. Преамбула, где указываются стороны договора;
2. Часть 1, где приводятся все переменные условия, характеризующие
содержание данной конкретной сделки;
3. Часть 2, где содержатся стандартные статьи правового характера,
которые трактуют вопросы ответственности сторон, условия прекращение
договора.
Далее, краткое описание правовых условий универсальной проформы рейсового
чартера «Дженкон» (1994 г).
1. Девиация.
Согласно этому условию судно имеет право заходить в любой порт или порты в
любой последовательности, с любой целью, плавать без лоцманов, буксировать
и/или оказывать помощь судам при любых обстоятельствах, а также отклоняться
от пути следования с целью спасания жизни и имущества.
Данный чартер 1994 года по сравнению с редакцией 1976 года, расширил права судна
в той степени, что ему теперь разрешается отклоняться от курса при любых
обстоятельствах (Согласно этому условию судно имеет право заходить в любой
порт или порты в любой последовательности, с любой целью), чартер в
редакции 1976 года, разрешал отклоняться от курса в целях спасания человеческих
жизней или имущества, оказания помощи терпящему бедствие судну (отклонение
считается оправданным, если оно завершено в целях спасания человеческих жизней
или имущества, оказания помощи терпящему бедствие судну).
2. Залоговое право.
По данному условию, судовладелец имеет право на удержание груза, всего суб -
фрахта, уплачиваемого по грузу, (мертвому фрахту, демерреджу, искам за
повреждения) и всем другим суммам причитающихся по настоящему чартеру,
включая расходы по их возмещению в качестве залога.
Согласно сложившейся международной практике при осуществлении залогового
права задерживается не весь груз, а лишь определенная его часть, достаточная
и необходимая для покрытия причитающихся сумм.
3. Канцелинг.
Данный пункт определяет право фрахтователя расторгнуть (аннулировать)
настоящий чартер вследствие опоздания, не прибытия, а следовательно, не
готовности судна принять груз в обусловленный срок, а также способы
достижения взаимосогласия судовладельца и фрахтователя в области не допущения
расторжения договора при наличии вышеуказанных обстоятельств.
Давая фрахтователю, право аннулирования договора морской перевозки груза,
судовладелец имеет право урегулировать данный конфликт путем незамедлительного
извещения фрахтователя о том, что судно не будет готово к погрузке к дате
канцелинга, хотя была проявлена надлежащая заботливость, и просить фрахтователя
о предоставлении новой даты канцелинга. Но данное право судовладелец может
применить только один раз, в случае дальнейшей задержки судна, даже по причинам
не зависящим от судовладельца (задержка в предыдущем порту, неблагоприятная
погода и т.п.), фрахтователь имеет право аннулировать чартер согласно
опозданию, не прибытию, а следовательно, не готовности судна принять груз в
обусловленный срок.
4. Коносаменты.
Данный пункт содержит оговорку о порядке подписания коносамента капитаном,
форме коносамента, числе экземпляров, о включении дополнительных оговорок,
оговаривающие какие- то дополнительные меры ответственности судовладельца или
фрахтователя (более обременительные, нежели те обязательства которые были
возложены в стандартной редакции, без каких- либо дополнений), моменты начала
и окончания течения сроков ответственности сторон, вменение определенному
лицу (получателю) оплаты за полученный груз судовладельцу, возможно наличие
оговорки об уступке требования в отношении третьих лиц и возложение на них
ответственности за ненадлежащие исполнение данного договора.
5. Общая авария и Новая оговорка Джейсона.
Данный пункт оговаривает место, способы и нормативные документы,
регулирующие общую аварию (идет ссылка на Йорк-Антверпенские правила
1994). Способы погашения убытков, возникшие вследствие общей аварии, способы
обеспечения своевременных платежей доли общей аварии (к примеру, внесение
депозита (залога)). Так же допускается такой вариант, что спор по данному
основанию, т.е. возникновении общей аварии, может быть урегулирован как с
применением английского права и судебной практики, так и с применением
американского права и судебной практики. Чартер 1976 года был дополнен
фразой: допускается в тексте ряда чартеров оговорка, что место составления
диспаши выбирается по усмотрения судовладельца.
6. Военные риски («Войуор 1993»).
Является одним из условий предусматривающих освобождение судовладельца от
ответственности за нарушение условий чартера или отказ от его исполнения в
случаях возникновения для судна опасности подвергнуться военному риску.
Под судовладельцем здесь понимается как сам непосредственный судовладелец,
так и бербоутные фрахтователи, диспонентные судовладельцы, управляющие или
операторы , в ведение которых находится судно капитан.
«Военные риски» включают в себя любую войну (явную или угрозу войны), военные
действия, гражданскую войну, боевые акции революцию и т.д. то есть дается
полный и исчерпывающий перечень тех действий, которые можно квалифицировать
как военные, как представляющие военную угрозу, опасность.
Но степень этой опасности и реальную угрозу определяет по обоснованному
суждению капитан и/или судовладелец.
Оговариваются права и обязанности сторон применительно к сложившейся обстановке.
Поскольку данный пункт связан с неисполнением договора морской перевозки
груза, то здесь предусмотрен порядок извещение другой стороны о проведении
тех или иных действий с неисполнением договора и порядок дальнейших отношений
между сторонами, способы разрешения сложившихся ситуаций (к примеру, подача
судна под погрузку/выгрузку в другой более безопасный порт) и порядок
расторжение данного договора, вследствие не надлежащего его исполнения.
7. Общая ледовая оговорка.
Регламентирует отношения между сторонами при возникновении ледовой обстановки
в порту погрузки или порту выгрузки. Определяются права судовладельца. Его
право на отказ направления судна в порт погрузки ввиду ледовой обстановки.
При опасности вмерзания судна в лед, капитан вправе покинуть порт с не
полностью загруженным грузом, опасность такого вмерзания его степень
определяет сам капитан. Но покидая порт погрузки он имеет право догрузиться в
другом менее опасном порту. Все действия предпринимаемые капитаном должны
произведены в интересах судовладельца. При не полной погрузке груза,
погруженная часть должна быть все равно доставлена по назначению. Такое же
правило действует в отношении какого- то одного из портов, если судно должно
было загружаться в нескольких портах, т.е. капитан имеет право не заходить в
какой- либо порт под погрузку вследствие недоступности данного порта из- за
ледовой обстановки или же уйти из порта при возникновении опасности вмерзания
судна в лед.
Если же ледовая обстановка мешает достичь порта выгрузки, то фрахтователь
имеет право задержать судно до возобновления навигации, но вместе с этим у
него возникает обязанность перед получателем выплачивать демерредж или чтобы
избежать этого он может направить судно в безопасный и немедленно доступный
порт для разгрузки. При возникновении опасности вмерзания судна в лед в
период разгрузки, капитан вправе вывести судно из порта с имеющимся грузом на
борту и во избежания конфликта и наложения каких- либо штрафных санкций он
должен проследовать в ближайший безопасный порт для дальнейшей разгрузки. Во
всех вышеуказанных случаях
судовладелец в праве аннулировать данный договор.
В некоторых, а именно при выгрузке/погрузке, когда судно было вынуждено
отойти в другой порт, может быть предусмотрено соглашением обеих сторон
увеличение стоимости фрахта в зависимости от дальности нахождения безопасного
порта, в котором была произведена выгрузка/погрузка.
8. Всеобщая забастовка.
Предусматривается распределение между сторонами убытков, связанных с
забастовками, ограничивающими нормальное исполнение договора морской
перевозки груза. Как правило, время, потерянное судном в результате
забастовок, исключается из счета и ни одна из сторон не вправе требовать
возмещения вызванных вследствие этого убытков.
Но сторонами может быть сформулирована данная оговорка и вином порядке, т.е.
предусмотрены условия согласно которым чартер может быть расторгнут, изменен
уровень ставок демерреджа и/ или сталийного времени, маршрут следования
судна, оговорены какие- либо иные права и обязанности сторон при неполной
погрузке или выгрузке. То есть допускается большое количество диспозитивных
норм, правил, устанавливаемых самими сторонами.
9. Право и арбитраж.
Данный раздел указывает на то в соответствии и по закону какой страны будут
рассматриваться арбитражные споры между сторонами.
Предлагается два варианта:
1. настоящий чартер подчиняется английскому праву, в соответствии с
которым осуществляется его толкование, и любой спор, возникающий по
настоящему чартеру, подлежит передаче в арбитраж в Лондоне в соответствии с
Законом об арбитраже 1950 и 1979 гг.
2. настоящий чартер подчиняется Статье 9 Кодекса США и Морскому праву
США, в соответствии с которым осуществляется его толкование, и любой спор,
возникающий по настоящему чартеру, подлежит передаче в арбитраж трем арбитрам
в Нью-Йорке.
Оговариваются способы, формы формирования арбитражного суда, проведение
судебного разбирательства, состав суда, подведомственность и подсудность дел
определяются сроки разбирательства, вступления решения в законную силу, его
обжалование и т.п.
Так же могут быть оговорены случаи изменения и дополнения какими- либо
дополнительными условиями (оговорками) данный чартер, как договор морской
перевозки груза.
.
Правовые условия коносамента.
При морской перевозке грузов большое значение имеет транспортная
документация. Одним из важнейших транспортных документов является коносамент.
Коносамент призван выполнять три функции: расписка перевозчика в приеме
груза, т.е. служит доказательством того, что перевозчик принял обозначенный в
нем груз; доказывает и содержит наличие договора морской перевозки груза, он
определяет правоотношения между перевозчиком груза и его получателем; и
используется как товарораспорядительный документ, т.е. определяет кому должен
быть выдан груз в порту назначения.
В данном случае используется коносамент «Congenbill» («Кондженбилл»),
поскольку был применен чартер “Gencon” («Дженкон»), но данный коносамент
может быть использован и с другими проформами чартеров.
Коносамент, как и чартер, кроме коммерческих, содержит ряд правовых условий,
такие как:
· Общая оговорка о первостепенной важности закона. Данная
оговорка говорит о применение того или иного права, а именно, речь идет о
применении Гаагских правил, содержащихся в Международной конвенции по
унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, принятой в Брюсселе 25
августа 1924 года. Данное правило применяется, если оно узаконено в стране
отправления или же в отношении тех отгрузок, к которым применение такого
законодательства не обязательно, иначе применяется законодательство страны
назначения груза. Перевозки, в которых применяются Гаагско- Висбийские
правила, перевозчик обладает широким правом внесения поправок, оговорок
(допустимые данным законодательством). Данное право может быть им реализовано
в момент относящийся к периоду до погрузки и после выгрузки, а также когда
груз находится в ведении другого перевозчика.
Под грузом понимается любой палубный груз и груз живого скота.
· Следующие условие оговаривает момент наступления и прекращения
ответственности перевозчика. Перевозчик ни при каких обстоятельствах не несет
ответственности за утрату груза и ущерб, возникшие до погрузки или после
выгрузки груза. В данном случае начало наступления ответственности
перевозчика будет момент начала погрузки на судно, т.е. тот момент, с
которого груз попал и находится на судне не зависимо от полноты погрузки и
соответственно перевозчик (капитан) будет отвечать лишь за тот груз, который
находится на его борту, а завершение ответственности перевозчика (капитана)
будет тот момент, когда груз полностью покинет борт корабля.
· Общая авария и Новая оговорка Джейсона. Данная оговорка заключает
в себе раздел касающийся правоприменительной стороны, т.е. речь идет о
нормативной базе на основании которой будет решаться спор при возникновении
подобных конфликтных ситуаций. Общая авария регулируется Йорк-Антверпенскими
правилами 1974 в Лондоне. Данное правило имеет силу, если иное не оговорено в
чартере. Оговариваются условия и порядок выплат, в качестве компенсации,
виновной стороной, кто и на основании чего может быть признан виновным в
происшедшем, а также моменты наступления ответственности сторон. Данный
параграф практически полностью повторяет параграф чартера «Дженкон» «Общая
авария и Новая оговорка Джейсона», хотя оговорка в чартере, по-моему, имеет
более прогрессивную редакцию, т.к. составлена применительно ближе к
современной обстановке в торговом мореплавании, коносамент датируется 1978
г., а нормативная база на которую идет ссылка- 1974 г. в то время как чартер
и ссылка на Правила- 1994 г..
· О взаимной ответственности при столкновении. Здесь речь о
действиях по защите своих интересов потерпевшей стороны при столкновении
судов при наличии факта небрежности или упущении со стороны капитана, члена
экипажа, лоцмана или иных лиц допустивших ошибки в судовождении или
управлении судном. Основанием для наступления такой ответственности служит
ущерб, произошедший вследствие небрежности или халатности, т.е. лицо
виновное в совершении данных действий могло предвидеть или даже предвидело
наступление нежелательных последствий, но не приняло должных мер для их
устранения или же приняло не полностью. Так же оговаривается кто в каком
случае несет ответственность, её форма, размер, а также действие этой нормы
во времени, пространстве, по кругу лиц.
Рейсовая документация.[3]
(импорт из Англии в Россию)
Порт отправления
· Shipping order- погрузочный ордер иностранного порта. Первичный
перевозочный документ, содержащий данные о грузе и служащий основанием для
его приема. На нем проставляется штамп таможенных органов на выпуск товара из
страны. Выписывается в нескольких экземплярах. Содержит сведения о
наименовании, роде, количестве груза, виде упаковки, наименовании
грузоотправителю и грузополучателя, название судна дату его составления. Два
экземпляра ордера вручаются представителю судовой администрации, на одном из
которых он расписывается. Этот экземпляр является штурманской распиской и
служит основанием для выписки коносамента.
· Tally- sheet receipt- тальманская расписка порта отправления.
Первичный учетный документ приема и сдачи груза судном и морским портом, в
котором отражается количество и состояние погруженного на судно груза. При
двустороннем тальманском счете тальманы судна и порта сверяют записи и
удостоверяют их подписью после каждого постропного или поштучного перемещения
груза. По окончании смены или работы на судне составляют итоговую тальманскую
расписку (тальманский отчет- Tally- sheet report).
· Mate’s receipt- штурманская расписка. Документ, выдаваемый судовой
администрацией в подтверждение принятия на судно определенной партии груза.
Содержит сведения о наименовании, роде, количестве груза, виде упаковки.
Служит основанием для выписки коносамента. Не является товарораспорядительным
документом, в отличии от коносамента. Она говорит о переходе права владения
грузом от отправителя к перевозчику. И является акцептом на оферту, как
подтверждение договора морской перевозки груза.
· Bill of Lading- коносамент иностранной фирмы (“Congenbill”).
Основной транспортный документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в
удостоверение факта приема груза с обязательством доставить его в порт
назначения. Коносамент является договором морской перевозки груза, выступает
в качестве расписки перевозчика в приеме груза и играет роль
товарораспорядительного документа.
· Manifest of cargo (goods)- манифест иностранной формы. Документ,
содержащий перечень коносаментов и представляемый судовой администрацией
таможенным органам, а также агентам и стивидорным компаниям в портах
назначения. Он включает в себя: наименование, массу, объем, количество груза
по каждому коносаменту, наименование грузоотправителя и грузополучателя,
маркировку груза, ставку и сумму. Число его экземпляров, сроки, порядок
составления и предъявления определяется обычаями портов. Является
доказательством правомерности вывоза грузк из страны.
· Certificate of quality- сертификат качества. Документ,
удостоверяющий качество данной партии товара. Выдается государственной
инспекцией, Торгово-промышленной палатой и другими специализированными
организациями. Воплощает в себе доказательство договорного качества товара.
Также может присутствовать Certificate of origin- Сертификат о происхождении
груза. Документ, подтверждающий, что груз произведен в стране откуда он
импортируется. Данный документ может дать право импортеру на льготный
таможенный тариф.
· Draft report- акт замера осадки судна и расчета количества груза
порта отправления (акт загрузки судна). Документ регистрации замеров осадок
судна и результата расчета количества погруженного груза в морском порту.
Опосредованное определение массы принятого груза.
· Statement of facts- стейтмент (таймшит) порта отправления. Документ
расчета сталийного (нормативного) и учета стояночного (фактического) времени
нахождения судна в морском порту под перегрузочными операциями.
Порт назначения
· Генеральная декларация (показания капитана) порту назначения.
Документ, вручаемый таможенному органу по прибытию судна из иностранного
порта и при отходе его в рейс с заходом в иностранный порт. Здесь содержатся
сведения о судне, грузе и грузовых документах. Также прилагаются судовые
документы, списки пассажиров и членов экипажа судна.
· Тальманские расписки порта назначения формы КЭ- 3.2. Первичный
учетный документ приема и сдачи груза судном и морским портом, в котором
отражается количество и состояние выгруженного в порту назначения груза. При
двустороннем тальманском счете тальманы судна и порта сверяют записи и
удостоверяют их подписью после каждого постропного или поштучного перемещения
груза. По окончании смены или работы составляют итоговую тальманскую
расписку (тальманский отчет, форма КЭ- 3.2).
· Акт замера осадок формы КЭ- 8. Акт замера осадки судна и расчета
количества груза порта назначения. Документ регистрации замеров осадок судна
и результата расчета количества выгруженного груза в морском порту.
Опосредованное определение массы выгруженного груза.
· Таймшит. Документ расчета сталийного (нормативного) и учета
стояночного (фактического) времени нахождения судна в порту назначения под
перегрузочными операциями.
· Рейсовый отчет о результатах сдачи груза. Показывает фактически
сданное количество груза в порту назначения.
Заключение.
Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что при осуществлении
внешнеторговой деятельности требуется умение правильно составлять контракты.
Практика показывает, что тщательное формулирование договорных условий
является одним из надежных средств избежать возникновения трудно устранимых
недоразумений в последующем, особенно, принимая во внимание многоаспектность
возникающих при заключении и исполнении контракта проблем (коммерческих,
валютно-финансовых, юридических, транспортных и т.п.).
Интересы продавца и покупателя далеко не совсем совпадают и в случае
ненадлежащего исполнения обязательств должником кредитор несет убытки, под
должником и кредитором может пониматься не только продавец и покупатель, но
фрахтовщик фрахтователь, перевозчик. И, зачастую, затраты времени и сил на
его юридическое преследование, во-первых, быть весьма обременительными и, во-
вторых, оказаться в конечном счете напрасными , если у неисправного должника
не будет достаточно денежных средств или иного имущества, на которое может
быть обращено взыскание. Следовательно, необходимо взвесить риск несоблюдения
условий договоров внешнеторговой операции и связанных с этим, каких- то
соглашений, обязательств и постараться изыскать средства снижения вероятных
неблагоприятных последствий.
Учитывая правила толкования терминов, необходимо стремиться к тому, чтобы
достигнутое соглашение наиболее четко отражалось в тексте контракта,
воплощалось в формулировках одинаково понимаемых каждой стороной и не
допускающих произвольной интерпретации.
И в заключении можно сказать, что важно не только знание правовых
предписаний, но и умение правильно ими руководствоваться.
Список используемой литературы.
1. Асеев С.В. Коносаменты. Н.Нвогород, 1990;
2. Асеев С.В. Транспортные условия внешнеторговых контрактов при
перевозке грузов водным транспортом. Н.Новгород, 1994;
3. Асеев С.В. Чартеры. Н.Новгород, 1992;
4. Асеев С.В., Доценко А.В. Фрахтование Судов. Н.Новгород, 1996;
5. Комментарий к Инкотермс. М., 1997;
6. Рылов С.И., Березов П.Н. Внешнеторговые операции морского транспорта.
М., 1994;
7. Грачев Ю.Н. Практика внешнеэкономической деятельности. М., 1994;
8. Англия- наш деловой партнер // Коринф: специальный выпуск, 199 , № ;
9. Пресняков В., Соколов В. Внешнеторговый режим ведущих зарубежных
стран // Внешняя торговля, 1996, № 4-6;
10. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и
мультимодальные перевозки. С-Пб, 1997.
1 Особенности правового
регулирования внешней торговли РФ и Великобритании будут рассматриваться в
аспекте экспорта продукции из Великобритании в РФ
1 Сервер Торгово-промышленной палаты РФ http://www.rbcnet.ru
[1] Разговор о процессе фрахтования
пойдет лишь в общих чертах, без каких- либо технических и технологических
особенностей данного процесса.
[2] Во многих странах брокерская
деятельность является частным предпринимательством национальных или смешанных
компаний. Брокерские фирмы состоят из нескольких отделов, специализирующихся в
одной из областей посредничества.
Также действуют различные федерации национальных ассоциаций, представляющие
брокеров по различным вопросам судоходства на международном уровне для
сотрудничества с организациями, представляющими судовладельцев и
фрахтователей.
Пример такой организации может быть Федерация национальных ассоциаций
брокеров и судовых агентов ФОНАСБА ( FONASBA), основанная в Лондоне как
международная некоммерческая организация.
1 Существует также документ,
согласно которому то или иное судно должно соответствовать определенным
правилам безопасности эксплуатации- Правила морского регистра Ллойда
(международный морской регистр).
[3] Оговаривается только та
документация, которая имеет какой- либо правовой характер или содержит какие-
либо правовые условия.
Страницы: 1, 2
|
|
|
